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O Bondinho

A rica jazida de ouro que daria origem à Mina de Morro Velho, localizada em Raposos (MG), foi descoberta em 1814. Em 1830 ela foi adquirida pela empresa inglesa St. John d'El Rei Mining Company Ltd., que inaugurou a mina em 1834.

Logo ela se revelou um empreendimento muito lucrativo, como se pode deduzir a partir das dimensões que assumiu ao longo do tempo: ela se tornou a mina mais profunda do mundo, com 2.500 metros de profundidade e 4.000 metros de extensão, o que a tornou mundialmente famosa já no início do século XX.

Na cidade de Nova Lima ficavam os escritórios, outra Mina, e onde o ouro retirado da Mina de Raposos era processado, ficava a aproximadamente dez quilômetros do centro de Belo Horizonte em linha reta. Contudo, no início do século XX, o acesso entre a capital mineira e essa localidade era feito de trem até a estação de Raposos, via General Carneiro e Sabará, de lá até Nova Lima eram mais oito quilômetros, totalizando portanto 42 quilômetros a partir de Belo Horizonte.

A idéia de se construir uma linha férrea entre a estação ferroviária de Raposos e Nova Lima surgiu da necessidade de facilitar o acesso de máquinas, equipamentos e insumos à área de processamento e escritórios, cuja expansão era cada vez maior.

   A administração da Mina de Morro Velho constituiu a The Morro Velho Railway Co no final da primeira década do século XX com o objetivo de se concretizar essa ligação, que recebeu o privilégio de explorar essa concessão por cinqüenta anos, suas obras se iniciaram a 30 de Março de 1911.

      Não há certeza quanto à data da inauguração dessa ferrovia: Waldemar Stiel e Allen Morrison citam 25 de março de 1913, enquanto que Demerval Pimenta informa 3 de Abril de 1914. Como era comum na época, as condições técnicas da linha não eram das melhores: bitola de 0,66 m e curvas de até 47 m de raio. Contudo, ela apresentava uma grande inovação para as ferrovias brasileiras: ela já iniciou sua operação totalmente eletrificada, fato raríssimo no país. Ela também foi a segunda ferrovia a usar tração elétrica no Brasil, sendo precedida somente pela E.F. Corcovado.

      Certamente a eletrificação da E.F. Morro Velho decorreu da abundância de energia elétrica na região, uma vez que a Mina de Morro Velho dispunha de uma usina hidrelétrica própria, muito provavelmente em função do relevo irregular da região associado a um bom índice de pluviosidade.

Esses recursos, permitia dispensar o uso da lenha na ferrovia, que vinha se tornando cada vez mais cara e escassa a partir do início do século XX, e do carvão importado, que tinha custo proibitivo. As locomotivas elétricas eram alimentadas com corrente contínua de 550 volts, geradas através de duas subestações retificadoras, localizadas nos dois extremos da linha: na estação ferroviária de Raposos da E.F. Central do Brasil, no km 570 da sua Linha do Centro, e na Mina de Morro Velho.

O material rodante foi fornecido pela General Electric, a Morro Velho adquiriu sete locomotivas, sendo quatro de 4 Toneladas e três de 3,75 Toneladas, seis carros-reboque abertos e quatorze vagões.

O serviço de passageiros entre as duas localidades era público, embora predominasse o transporte gratuito dos empregados da mina; uma composição circulava entre elas de quarenta em quarenta minutos. A estrada também servia um pequeno povoado no meio do percurso chamado Galo, onde a Companhia Morro Velho tinha uma fábrica de arsênico.

A ferrovia tinha uma característica peculiar: três vezes por mês o serviço era interrompido, tropas ocupavam toda a linha e composições especiais circulavam por ela levando lingotes de ouro que eram baldeados para trens da Central do Brasil rumo ao Rio de Janeiro.

      Durante a década de 1950, Nova Lima foi ligada diretamente a Belo Horizonte por estradas de rodagem, diminuindo significativamente a distância entre elas e agilizando o deslocamento dos passageiros.

      Já não era mais necessário efetuar o longo e tortuoso trajeto ferroviário, que tomava quase três horas e meia (!) de acordo com um Guia Levi editado em 1970. A concorrência rodoviária, muito mais ágil, fez com que o transporte de passageiros pela E.F. Morro Velho fosse definhando ao longo das décadas de 1950 e 1960.

      Esse serviço passou a ficar cada vez menos atrativo do ponto de vista econômico, até que a Companhia Morro Velho decidisse desativá-lo no último dia de 1964, alegando prejuízos e a irregularidade jurídica da operação da ferrovia, cuja concessão havia vencido e não havia sido renovada. O anúncio da paralisação provocou ameaça de greve por parte dos funcionários da empresa, que acabou não se concretizando uma vez que a Prefeitura de Nova Lima o assumiu em seguida a partir de 1° de Janeiro de 1965.

      Apesar de toda essa resistência em 1970 a ferrovia foi suprimida, sendo seus trilhos arrancados e substituídos por uma rodovia. Ao contrário do que vinha sendo proposto há anos a ferrovia não foi preservada, apesar de ter grande importância histórica e grande potencial turístico. Também não há notícias sobre a preservação de locomotivas ou carros que foram usados nessa linha.

Fonte - Site da Internet - www.efbrasil.eng.br

- Outras Referências para pesquisa

ANON. E.F. Morro Velho. Estradas de Ferro do Brasil - 1945, Suplemento da Revista Ferroviária, 1945, p. 146.
COELHO, E. Explorando os Caminhos do Ouro: a E.F. Morro Velho. Revista Ferroviária, Setembro 1988, p. 60. FRANCO, J. O Trenzinho de Ouro. O Cruzeiro, 11 de Outubro de 1958, p. 70-74.
MORRISON, A. The Tramways of Brazil - A 130-Year Survey, Bonde Press, New York, 1989, p. 79.
PIMENTA, D.J. Estradas de Ferro Eletrificadas do Brasil, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística/Rede Mineira de Viação, Janeiro de 1957. 80 p.
STIEL, W.C. História do Transporte Urbano no Brasil. Editora Pini Ltda, Brasília, 1984, pág. 278-280.